在小雷看来，苹果公司的“泰坦”项目、贾跃亭的法拉第·未来，以及宣称“2025年卖100万辆”的恒大汽车，可以并称为经历最曲折的三大造车新势力。
其中，老贾赴美造车梦中的主角FF 91在开了N次发布会之后，最快将会在今年7月份开始交付。当年一口气发布9款新能源汽车的恒大汽车旗下首款车型恒驰5也已经下线。然而，声势最为浩大的苹果“泰坦”计划却在没来得及开始的时候就已经走向了尾声。
3月15日，天风国际证券分析师郭明錤在推特上爆出猛料：苹果汽车团队已经解散了一段时间。如果想要2025年量产汽车，那么苹果需要在3-6个月内重组团队。要知道，若说哪位分析师因为爆料苹果，知名到出圈的程度，郭明錤说第二，恐怕没有谁再敢称第一。
由此可见，郭明錤爆料的信息可信度极高。如果他爆料的信息属实，那也就意味着我们可能无法像苹果公司预期的那样，在2025年看到苹果汽车面世了。
“泰坦”转向，诸事不顺
早在2014年，苹果公司就启动了“泰坦”计划，打算推出一款能够和特斯拉展开竞争的新能源车。它为了这个造车大计不惜动用了庞大的资源，在短短半年内就将克莱斯勒、特斯拉、福特等多家车企的工程师集结在了“泰坦”计划的造车团队当中。彼时，苹果公司这个以“泰坦”为名的造车团队规模多达1000多人。
不可否认的是，2014年-2016年的“泰坦”计划不仅财力雄厚，而且野心勃勃，但是它同时也有自己难以弥补的短板。众所周知，苹果作为一家缺乏制造业经验的科技巨头，它连手机、平板等产品都需要找专业的代工方代为生产。
汽车制造业是出了名的重资产行业，因此苹果想要入局造车自然也要在汽车领域寻找为其代工的优质合作伙伴。据日本《日经新闻》报道，苹果至少与包括宝马、戴姆勒、丰田、大众在内的6家汽车厂商展开过谈判。
遗憾的是，也许是苹果“泰坦”计划对汽车领域的野心吓到了一众知名汽车厂商，也许是心气高傲的传统车企不屑于用自身宝贵的产能去为苹果汽车做嫁衣，它们无一例外都拒绝了和苹果的合作，而这个规模庞大的造车团队在一年之后就因为团队高层出现分歧而搁置。
其中，前“泰坦”计划负责人史蒂夫·扎德斯基认为，“泰坦”计划的当务之急是找到一个优秀的合作伙伴，开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品。乔纳森·艾维则认为“泰坦”计划需要打造的是一个面向未来出行的全自动驾驶平台。
对于“泰坦”计划团队高层之间出现的严重分歧，苹果公司CEO蒂姆·库克最终选择了为乔纳森·艾维站台。库克认为，未来软件将成为汽车上的重要组成部分，自动驾驶也将变得更加重要，因此苹果将专注于自动驾驶技术的研发。至此，苹果加速了它在自动驾驶领域的步伐，而“泰坦”计划也完成了第一次转向。
“泰坦”计划=无人驾驶？我们高估了苹果
美国加州交通管理局DMV发布的2021年自动驾驶数据显示，苹果自动驾驶车辆在2021年的行驶总里程为13272英里，但是接管次数多达663次，平均每20英里就需要被人工接管一次，是所有向加州交通管理局提交路测报告中接管次数最多的一家企业。
作为对比，丰田作为传统车企，它旗下的自动驾驶车辆2021年在加州的行驶总里程为13959英里，行驶总里程与苹果自动驾驶车辆相当，但是丰田的接管次数为419次，平均每33英里才被接管一次。相比起在自动驾驶这一尖端科技方面并不具备先天优势的丰田，近几年一直在死磕自动驾驶技术的苹果公司已经略输一筹。
值得一提的是，在自动驾驶巨头云集的加州，平均接管里程表现最佳的是一家来自中国的自动驾驶公司——安途AutoX。它的年度行驶总里程为50108英里，但是全年只出现过一次被接管的情况。
尽管苹果公司从来没有说过它到底要造一台什么样的车，从2014年到今天甚至连一张官方渲染图都未曾曝光，但是从它近几年公布的上百项汽车专利上来看，苹果汽车将会是一款面向L4级别自动驾驶的高科技产品。
以苹果目前的自动驾驶能力，它真的有实力让一款具备L4级别自动驾驶能力的量产车上路吗？小雷对此表示怀疑。要知道，即便自动驾驶能力强如AutoX，它的技术也只是处在测试阶段，更何况是在自动驾驶领域上有着云泥之别的苹果汽车呢？
当苹果公司在自动驾驶领域发展受挫之后，它终于又在2021年1月份想起了进入汽车领域的初心，重启了它的造车计划，并且先后与现代起亚集团、日产汽车搭上了线。从目前来看，苹果的造车大计又重蹈了6年前的覆辙，这两家车企同样没有同意与之达成合作。
从2014年到2022年，苹果进军汽车领域已经来到了第8个年头。然而，对于苹果“泰坦”计划而言，这8年来可谓是诸事不顺。造车，压根没有传统车企愿意与之合作；搞自动驾驶，自动驾驶技术又做得相对落后。
另外，苹果公司在“泰坦”计划是造车还是搞自动驾驶技术之间反复横跳，不但让它浪费了入局汽车领域的最佳时机，在这两个方面一事无成，还导致了“泰坦”计划内部人员人心离散，高管频繁出走。
“泰坦”败在人心不定
在小雷看来，当年雄心勃勃的苹果汽车之所以会沦落至此，与它立项近8年以来，在整车研发制造与自动驾驶技术方面摇摆不定、反复横跳，导致的人心尽失有着莫大的关系。
尽管苹果汽车已经浪费了8年时间，但只要它的后续进度足够高效，产品力足够强大，那么对于苹果汽车的目标用户群体而言，有着强大品牌号召力的苹果汽车依然是好饭不怕晚。要知道，小米汽车，百度集度汽车都是造车新势力当中的后来者，但是它们一样有着无限的想象空间。
另外，“泰坦”计划无论怎么说都是一个苹果公司历时8年，重金打造的汽车项目，它已经取得了上百项超前的汽车技术专利，正是这些技术专利给广大吃瓜群众带来了无限的想象力。因此，小雷绝不相信技术储备方面毫无作为。然而，“泰坦”计划核心成员人性尽失之后，接连出走的高管给了苹果汽车致命一击。
早在2016年“泰坦”计划从造车转向自动驾驶技术时，它就已经流失了大批此前高价挖来的尖端人才。2019年，苹果汽车再度大规模裁员，此次它又裁掉了“泰坦”计划的200名员工。
要知道，能够进入苹果公司，参与“泰坦”计划本身就说明这些员工有着相当的专业能力，而苹果公司的几度裁员简直就是为其它公司做嫁衣。如今不少曾经被苹果公司从“泰坦”计划中解雇的各个领域尖端人才，已经成为了其它自动驾驶创业公司的中流砥柱。
除了普通员工之外，苹果可以说是当面为“泰坦”计划从其它车企挖来了多少重量级高管，几乎就走掉了多少高管。高管的出走，更是让“泰坦”计划人心浮动。
2016年，史蒂夫·扎德斯基作为“泰坦”项目的创始人之一，他因为项目转向自动驾驶离开了苹果公司，其工作由苹果公司从特斯拉挖过来的车工厂副总裁克里斯·波里特接任。
另外，2021年仅7个月的时间内，“泰坦”计划就出走了4位高管。
2月份，从2014年“泰坦”计划立项以来就一直处在团队中关键位置的传感器高级经理本杰明·里昂，从苹果公司离职成为了航天科技公司Astra的首席工程师。同样在2月份，苹果公司自动驾驶汽车安全与监管团队负责人杰米·韦多跳槽到了初创公司Cavnue担任首席技术官。
5月份，负责苹果汽车相关机器人技术团队的负责人戴夫·斯科特从苹果公司离职，成为了一家开发核磁共振系统的医疗保健公司Hyperfine的首席执行官。9月份，苹果公司造车项目主管道格·菲尔德跳槽到了福特汽车，担任福特汽车的首席先进技术官以及嵌入式系统官。
在小雷看来，这些早已经功成名就的顶级大佬之所以会加入“泰坦”计划，为的并不只是一份薪水，谋求的也不是一个职位。他们花费时间和精力，赌上了毕生的声誉进入苹果公司为的是一个共同的理想与目标，是希望造出一款划时代的汽车产品，它们把这项工作当成了一项人生中的宏图伟业。
然而，随着他们对反复横跳，屡屡受挫的“泰坦”计划失去信心，自然也会耐不住寂寞，不再愿意在这个不靠谱的项目上浪费时间。既然“泰坦”计划高层都对这个项目失去了信心，并且屡屡出走，那么对于底层员工的影响可想而知。
因此，在小雷看来，苹果“泰坦”计划的结局在重启造车大计，并且四处碰壁，高管频繁出走时就已经注定。
总结
郭明錤在爆料的同时给出了他对苹果汽车的看法，他表示如果想要2025年量产汽车，那么苹果需要在3-6个月内重组团队。在很多人看来，郭明錤的看法或许比较悲观，但是小雷对苹果汽车的看法更加悲观。
我国兵法有云：一鼓作气，再而衰，三而竭。在小雷看来已经经历了8年社会毒打，并且屡屡受挫，人心尽失的苹果汽车，已经失去了最佳时机和从头再来的勇气。
事实上小雷早在去年写《7个月离职4位高管，苹果汽车还有戏吗？》的时候，就已经预感到了苹果汽车可能会出问题。要知道，如果只是一两个高管跑路，那还能够理解，但是像“泰坦”计划扎堆的高管跑路，这就很不正常了。
技术方面，苹果从来都没有说过自己要造一款什么车，几乎所有对苹果汽车的评价都来自外界的猜测。
按照很多人的想法，苹果想要造一款划时代的无人驾驶汽车，但是小雷认为它一来到目前为止还不具备这样的能力，并且如今只有德国开放了L3级别自动驾驶汽车的路权。因此，L4级别自动驾驶汽车路权不可能在2025年以前开放，而苹果汽车要在2025年发布，那么自然也不可能是太过超前的产品。
另外，如果苹果汽车将要按照2016年史蒂夫·扎德斯基的设想，开发一款具备半自动驾驶能力的汽车产品，那么这款产品在8年以后的2025年已经失去了它应有的竞争力，而苹果汽车大费周章地研发这么一款产品也将变得毫无意义。
如果郭明錤爆料的信息属实，那么小雷认为苹果和它在业内疯传了8年的“泰坦”计划已经成为了历史，短时间内再无复活的必要和可能。事实上对于难产的苹果汽车而言，暂时性的放下还没来得及开始的汽车业务或许最好的选择。
要知道，在“泰坦”计划人才济济的时候，困然苹果公司的绝不是缺乏技术和野心，而是从头到尾就没理清楚它自己到底想要的是什么。因此，苹果汽车与其为了赶在2025年推出新车而赶鸭子上架，不如理性思路再来一雪前耻。
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