众所周知，汽车制造业是一个重资产行业。近十年来，有不少试图涉足这一领域的企业都因为资金问题深陷泥潭。例如，曾经声势浩大的拜腾汽车早在去年就已经宣告破产，而当年财大气粗，高调进军汽车领域的恒大汽车如今也停留在了濒临破产的边缘挣扎求存。
对此，中国造车新势力领头羊蔚来的创始人李斌曾经表示：“没有200亿不要造车。”小鹏汽车创始人何小鹏也感叹过：“以前看别人造车，觉得100亿太夸张，现在自己跳进来才知道200亿都不够花。”
对于初涉汽车行业的造车新势力而言，拿出一两百亿来造车已经会给它们带来难以承受的资金压力。相比起近10年才开始入局新能源汽车领域的造车新势力，传统车企转型新能源汽车领域就犹如大象转身。传统车企无论是在资金投入方面，还是在涉及面上都完全不是造车新势力能够比拟的。
本田技研的8万亿电动计划
4月12日，本田举办了新闻发布会，发布了纯电动汽车事业领域的最新举措和目标。
根据本田的规划，它在未来10年的研发预算高达8万亿日元（约合人民币4057.91亿元）。电气化和软件领域投资预计为5万亿日元，其中研发费用约为3.5万亿日元，而投资费用约为1.5万亿日元。
此外，本田还计划在未来十年投资约1万亿日元，用于在新技术领域和资源投资，并且每年以100亿日元规模，投资在先机科技和商业模式方面的高潜力初创公司。显然，在高新科技方面，本田也不甘心落后于人。
电气化产品方面，本田计划到2030在全球市场推出30款纯电动汽车，产品涵盖商用迷你电动车、SUV、旗舰车型等，年产量将超过200万辆。为了实现这一目标，本田将针对不同的汽车市场推出不同的汽车产品。
其中，在北美市场，本田计划与2024年推出两款与通用汽车合作开发的电动汽车。在日本市场，本田将在2024年推出售价在100万日元内的商用迷你电动汽车，未来还将推出个人用途的迷你电动车和电动SUV。
中国汽车市场作为本田电气化的桥头堡，它早在去年10月份就发布了的纯电动汽车品牌“e:N”。该品牌下的首批车型分别为东风本田的e:NS1和广汽本田的e:NP1（极湃1），这两款车型将在今年上半年上市。
到2027年，本田将在中国市场推出10款纯电动汽车，一改目前它在国内纯电动汽车布局不足的尴尬局面。2030年之后，本田将不再投放新的传统燃油车。届时，它在中国的所有新车型都将会是纯电动汽车和混合动力汽车。
动力电池作为新能源汽车的核心部件，本田在这方面却并没有过多涉足，因此它目前采用的是合作采购的策略。例如，它在北美市场将采用通用汽车UItium电池，并且正在寻求创建电池生产合资公司。在中国市场，本田则选择加强与宁德时代的合作。
值得一提的是，动力电池作为新能源汽车的核心技术，本田深知过度依赖动力电池供应商会让它失去竞争力，而本田一直以死磕技术著称，它在这方面自然也不甘落后。因此，本田也在自己研发固态电池。
按照本田的规划，它将投资430亿日元（约合人民币21.8亿元）建造一条全固态电池示范生产线，这条生产线预计将在2024年春季投产。自主研发的动力电池则预计在21世纪20年代后期推向市场。
传统车企转型电动化的大手笔
在全球力争“碳达峰、碳中和”的大目标下，新能源汽车将替代传统燃油车已经是大势所趋，而目前新能源汽车市场却是以近十年才崛起的造车新势力为主，鲜少出现传统车企的身影。因此，在这样的大环境下，近两年花费重金进行新能源化转型的车企远不止本田一家。
众所周知，大众集团是一线车企当中实施电动化转型最为激进的一个，也是行动最早的那个。在2021年年底，大众集团进一步加大了对电动化转型的投资，计划到2026年在电动汽车领域的总投资增加到520亿欧元（约合人民币3735亿元）。
值得一提的是，则520亿欧元还只是大众集团在2022~2026年“五年投资计划”当中的一个部分。按照该计划，大众要在这5年间投资1590亿欧元（约合人民币11421亿元）。这样的大手笔是初出茅庐的造车新势力无论如何也拿不出来的。
相比起在电动化转型方面一向激进的大众集团，丰田则更加侧重通过混动技术以及氢能源来降低碳排放，从而实现“碳达峰、碳中和”的目标。但是，在2021年年底，丰田也不得不向纯电动汽车技术路线妥协，并且花费重金对该领域进行铺路。
2021年12月14日，一向对纯电动汽车不感冒的丰田汽车首席执行官丰田章男却举办了一场电动车战略发布会。他携15款全新电动车亮相发布会现场，并且宣布了丰田汽车未来10年的战略规划和产品布局。
按照丰田汽车的规划，到2030年以前，丰田将投入350亿美元，用于研发纯电动汽车、混合动力汽车以及燃料电池车。值得一提的是，在这350亿美元研发资金当中，此前一向不被丰田章男看好的纯电汽车研发费用占比高达50%，并且还将在2030年以前推出30款纯电动车型。
日系车企被逼进纯电动汽车领域
事实上即便在去年以前，丰田、本田都是纯电动汽车的抵制者。相比起纯电动汽车，它们更加看好氢能源汽车的发展。那么问题来了，既然看不上纯电动汽车，为什么它们还不约而同地花费重金一头扎进纯电动汽车领域呢？在小雷看来，原因很简单，因为它们急了。
销量方面，2021年全球电动汽车销量超过了649.5万辆，同比增长108%，实现了自2021年以来最高的年度增长率。其中，特斯拉一家就独占了14.4%的市场份额，而中国的比亚迪、五菱则分别那些了9.1%和7%的市场份额。
值得一提的是，在2021年全球畅销电动车品牌销量排名前十中没有一家是日系车企。尽管丰田在2021年喜提全球汽车销量冠军的头衔，但是它在电动车的销量排名也仅仅获得了第16名。
中国作为全球最大的新能源汽车市场，日系纯电动汽车在中国更是毫无存在感。此前，日系汽车品牌在国内的侧重点都是传统燃油车和油电混动车领域，纯电动汽车市场上投放的车型则相当有限。
到目前为止，丰田、本田在国内在售的纯电动汽车，除了几款广汽埃安的换壳车型广汽丰田iA5、广汽本田绎乐之外，也就只有广汽本田VE-1这样的油改电车型。日产在中国市场的在售车型也仅有轩逸纯电版。
另一方面，在“碳达峰、碳中和”的环保大趋势下，各国也纷纷颁布了“燃油车禁售令”。面对日本政府2035年起禁售燃油车的规定，即便是丰田对发展纯电汽车有着旗帜鲜明的态度，到最后也只能选择顺从。
要知道，一旦各国确定“燃油车禁售时间表”，那么传统燃油车市场就将会被颠覆。届时，丰田、本田如果再坚持与大势对抗的话，那么各国政策首先要颠覆的就是它们在当地的市场份额。
传统车企大象转身，新势力该何去何从？
相比起本田、丰田这些汽车领域的守旧派，纯电动汽车的发展浪潮几乎就是由特斯拉、蔚来、小鹏这类初出茅庐地造车新势力掀起来的。因此，造车新势力在新能源汽车的声量方面从来就没有输过。
每当我们说新能源汽车，脑子里闪过的第一印象就是特斯拉、蔚来、小鹏，以及一家在3月份彻底跟传统燃油车划清关系——比亚迪。站在新能源汽车这个角度上来看，小雷并不愿意将比亚迪归类为传统车企。
比亚迪在2002年进军汽车领域之时，它的终极目标就是生产新能源汽车。在经过了20年的发展之后，比亚迪终于如愿蜕变成了一家真正意义上的新能源车企。在小雷看来，现在的比亚迪，可谓是本田、丰田、大众等传统车企转型电动化的标准模板。
要知道，尽管特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力在声量上与比亚迪相当。但是从销量上来看，众多中国造车新势力被比亚迪按在榜单上“以一打十”却早已成为常态。在中国市场上，即便强如特斯拉也难以触及比亚迪的锋芒。
小雷认为，比亚迪之所以能够在中国新能源汽车市场上表现得如此强势，其主要的原因无外乎四点，那就是它在中国新能源汽车领域庞大的资金基础、品牌声望、市场体量和技术底蕴。只有这四者环环相扣，才能形成良性循环。
有意思的是，资金基础、品牌声望、市场体量和技术底蕴恰好是本田、丰田、大众等正在转型的传统汽车巨头所具备的。因此，传统车企巨头转型新能源汽车领域，基本只需要砸钱搞研发即可。
资金基础、品牌声望、市场体量和技术底蕴也是蔚来、小鹏等造车新势力所缺少的。因此，即便特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力有着远超多数传统车企的市值，它们相比起树大根深的传统车企而言也依然像是一颗吹弹可破的泡沫。
如今，包括原本在纯电动汽车领域落后于人的日系车企内，绝大多数的传统车企都已经开始觉醒。它们已经花费数以千亿、万亿计的金钱，定下了未来10年的发展新能源汽车发展大计。在小雷看来，在未来10年内，造车新势力将会面临着来自传统车企的最大威胁。
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